Jorunn Kanestr?m
Kollektivtransport, sykkelveier og bilfrie soner ser de fleste av oss behovet for.
Slike gode bidrar til b?rekraftige byer.
Men hva med de tiltakene vi ikke liker?
Jeg heter Jorunn Kanestr?m, og dette er Universitetspodden.
? endre reisevaner er en viktig del av klimaomstillingen, men virkemidlene er ofte upopul?re og kan oppleves som urettferdige.
Vi har samla tre gjester i studio.
F?rst ute er Per Gunnar R?e, velkommen!
Du er professor og tilknytter Include 澳门皇冠体育,皇冠足球比分ssenter for sosialt inkluderende energiomstilling.
Per Gunnar, hverdagsmobilitet er et tema vi skal fordype oss i, men begrepet er jo litt uklart.
Hva viser det til?
Per Gunnar R?e
Ja, det viser til forflytninger, bevegelser vi gj?r i hverdagen, i dagliglivet v?rt.
S? det er den f?rste delen av begrepet.
Det andre handler om mobilitet.
Og da tenker jeg det er litt viktig ? si at til forskjell fra transport, som er litt s?nn teknisk og litt s?nn instrumentelt, s? handler mobilitet litt mer om mennesket og det sosiale.
Litt mer om hvorfor vi forflytter oss, hva vi opplever n?r vi forflytter oss.
Inkludert f.eks. dette med rettferdighet.
?
Jorunn Kanestr?m
Og hva har da rettferdighet med hverdagens reise ? gj?re?
Per Gunnar R?e
Ja ... Alts?, noen tenker jo ikke s? mye over reisene de gj?r.
Tenk p? meg selv, s? er jeg veldig mye s?nn rutinepreget av hverdagsreisene.
S? setter jeg meg ned p? toget, leser litt nettavis, og s? g?r den reisen.
Men innimellom s? skjer det jo ting, eller man m? gj?re vurderinger.
Og da kommer jo ofte dette rettferdighetsperspektivet inn.
S? et eksempel kan v?re at en bussrute blir lagt ned.
Og da kan det jo oppleves urettferdig at det skjer akkurat der du bor.
Kanskje ikke s? mange andre alternativer.
Du vil unng? ? bruke bil av ulike ?rsaker.
Og et annet eksempel er at systemet er utformet slik at selv om vi i Oslo har veldig bra
Kollektivtransporttilbud i de fleste deler av byen.
N?r vi ser p? hele regionen, s? er det veldig store variasjoner likevel.
Og da kan det v?re at noen lurer p? hvorfor det kommer enda en trikk i den bydelen, mens det ikke kommer noe til der hvor jeg bor.
Det er den ene delen av rettferdighetsopplevelsen, at det er forskjeller eller ulikheter i tilgang til de godene i samfunnet og til tjenester og arbeidsplasser.
Det andre handler om prosessen, demokratiet.
Hvem bestemmer n?r man skal bygge en ny kollektivtrasé eller en busslinje?
Er det kollektivtrafikkselskapene, eller er det politikerne, eller har innbyggerne i byen noe ? si?
?
Jorunn Kanestr?m
Det er jo ikke s? mye i verden som er rettferdig.
Er det hensiktsmessig ? ha rettferdighet som m?l?
?
Per Gunnar R?e
Det er en viktig del n?r man skal planlegge et kollektivtransportsystem, som er en del av milj?politikken.
Det er viktig at vi omstiller oss til ? bruke kollektivtransport, til ? g? og sykle.
Men s? er det samtidig et velferdstilbud.
Det er mange mennesker som ikke har tilgang til bil, eller ikke kan bruke bil i sin arbeidsplass.
Da blir man helt avhengig av det alternative systemet som finnes for ? forflytte seg.
?
Jorunn Kanestr?m
Bakteppet for at vi skal snakke om dette, er som du sier, klimaet.
? endre transport- og reisevaner er en viktig del av klimaomstillingen.
Hvor viktig er dette i byer?
?
Per Gunnar R?e
Ja, alts?, transport, og s?rlig i Norge, da, s? utgj?r forflytninger og transport en veldig stor del av CO2-utslippene totalt, rundt 25 %.
En av de stedene hvor det er mye ? hente p? ? endre strukturene, bygge, kollektivtransport, er i byene, for der bor folk tett.
Det er mulig ? g? fra bolig til tjenester og arbeid, sykle, lage et effektivt kollektivtransportsystem.
Det er viktig ? fokusere p? sm? steder og sm? byer ogs?.
?konomisk sett lettere ? f? til i store byer.
Overgang til polititransport og til gangesykkel er en veldig viktig del av klimaomstillingen for ? f? redusert utslipp av drivhusgasser.
?
Jorunn Kanestr?m
Og det skal vi snakke mer om, men f?rst, da bilen blei allemannseie, s? p?virker det hvordan byer utvikler seg og spretter seg utover.
Vil du tegne et bilde for oss av hvordan byer typisk har blitt formet av dette?
?
Per Gunnar R?e
Hvis vi ser historisk p? det, s? er transportsystemene og mobiliteten veldig viktig for hvordan byer utvikler seg.
Det sier seg selv at den gangen det ikke var motorisert transport, ikke kollektivtransport, ikke andre m?ter ? forflytte seg p? hurtig, raskt og effektivt, s? var man avhengig av at det var korte avstander.
Byene vokste ikke s? mye, spredte seg ikke utover et s? stort omr?de.
Og s? fikk man jo f?rst kollektivtransport i form av trykker og etter hvert forstadsbaner, og da spredte byen seg ut i en slags stjerneform, s?nn idealisert sett, for det har jo mye med terreng og andre ting ? gj?re, og ?konomi, men da utviklet byen seg langs disse kollektivtransport?rene.
F.eks.
T-banesystemet i Oslo, og mange andre byer, s? var det slik.
Men s? kom bilismen.
I Norge skjedde det ganske sent fordi det var en rasjonering av bilsalget inntil 1960 sammenlignet med andre land.
Og det endret jo situasjonen veldig.
Forutsatt at det var veier, s? kunne man egentlig kj?re overalt.
Og da fikk man en annen type byform.
Byen spredde seg ut, underla seg stadig st?rre arealer.
Det ble lavere og lavere befolkningstetthet utover ytterkantene.
Man fikk store forstadsomr?der.
Og da ble p? en m?te ... Det er den perioden vi gjerne kaller for massebilismens periode.
S? det er den vi pr?ver ? h?ndtere og reparere i dag.
Det etterslepet p? et vis av problemer som kommer pga.
bilisme.
Som i Norge er et problem, men som i en del andre land er et enda st?rre problem.
?
Jorunn Kanestr?m
Hilde Solli, velkommen.
Takk skal du ha.
Du jobber med klimaomstilling og mobilitet i Klimaetaten i Oslo kommune.
Og du forsker ogs? ved Universitetet i Oslo p? rettferdig klimaomstilling og urban hverdagsmobilitet.
Hva inneb?rer det i praksis at byer designes klimavennlig?
?
Hilde Solli
Det inneb?rer at man bygger byen innenfra og ut og i knutepunktene, som er det man sier i Oslo om bystrategien.
Egentlig er det tre klimahensyn som er viktige for det.
Det er det vi har snakket om n?, med mobilitet, at det skal v?re enkelt ? g? og sykle.
Enkelt ? reise kollektivt, at du skal ha ting i n?rmilj?et.
Men det handler ogs? om ? ta vare p? naturomr?der, som er viktig ogs? av klimahensyn.
B?de fordi at vi skal ha en by som t?ler klimaendringer.
Og da trenger vi naturen f.eks.
til ? ta opp vann n?r vi f?r styrtregn.
Eller til ? beskytte oss n?r det er heteb?lger.
S? er det fint ? kunne sette seg under et tre.
Men ogs? fordi naturen, b?de vegetasjon og jordsmonn lagrer karbon.
S? det er viktig ? ta vare p? de gr?nne omr?dene som en konsekvens av det.
Men for mobilitet s? handler det om det vi snakker om n?.
Hverdagsreiser, at du kan g? og sykle, at du har ting i n?rmilj?et.
Du kan g? til Idrettsplassen eller biblioteket eller butikken.
De tingene du trenger.
?
Jorunn Kanestr?m
Vil du da gi oss et eksempel p? en typisk utfordring n?r det gjelder mobilitet i Oslo slik det er n??
?
Hilde Solli
Ja, en utfordring i det her er jo at n?r vi bygger byen p? denne m?ten og gir folk et godt tilbud som skal v?re for alle, alts? kollektivtrafikken er jo et tilbud du kan bruke helt uavhengig av hvem du er, du trenger ikke ha f?rerkort, du trenger ikke ? eie bil.
Men s? er det ofte en konsekvens at boligprisene ?ker, og det presser folk ut av byen og gj?r det vanskeligere ? f? tilgang til et sted ? bo.
Og det er jo et dilemma i denne politikken, s?nn som det fungerer i dag.
En annen utfordring er nok at vi har v?rt veldig flinke til ? planlegge for biler.
Og vi blir jo flinkere og flinkere igjen, kanskje, til ? planlegge for andre ting, men det henger nok ...
I at man ofte legger bilen litt til grunn n?r man planlegger ogs?.
?
Jorunn Kanestr?m
Du har forska p? sykepleiere og deres utfordringer rundt deres hverdagslige reise.
Hvorfor det?
?
Hilde Solli
Jo, sykepleiere kan jo man p? en m?te tenke at er folk flest, eller vanlige folk.
Man snakker ofte om sykepleierindeksen, som handler om hvem som har r?d til ? bo hvor, hvor sykepleiere har r?d til ? kj?pe en leilighet.
De tjener omtrent gjennomsnittsl?nn i Norge, men de har ogs? helt spesielle mobilitetsbehov p? den m?ten at de m? v?re p? jobb, og de jobber ofte vakt, s?nn at de reiser p? andre tidspunkt til og fra jobb enn mange andre.
Kan du si at hvis vi ser p? sykepleiere som vanlige folk, hvis de viser seg ? v?re s?rbare, s? er jo dette systemet enda mer s?rbare for folk som har ... Tjener mindre penger eller har andre utfordringer i hverdagen, da.
?
Jorunn Kanestr?m
Du har jo forsket p? dette, vil du fortelle oss litt om hvordan du la opp forskningen, og hvor mange sykepleiere du snakker med?
?
Hilde Solli
Ja, jeg har gjort det gjennom at jeg har intervjua sykepleiere.
Intervjua 28 sykepleiere som jobber p? fire forskjellige steder i Oslo.
Og to sykehjem og Ullev?l og legevakta p? Aker, for ? f? litt variasjon.
Og s? har jeg snakket med dem.
Ja, om det vi snakker om, da.
Hverdagslivet deres.
Hvordan de f?r dagene sine til ? g? opp.
B?de det ? skulle til og fra jobb, men ogs? resten av livet.
Alts? de tingene du skal p? ettermiddagen ...
Om det er ? handle mat eller dra p? trening eller ? plukke opp barn eller ... S? hvordan alle disse tingene fungerer.
Har du noen historier du kan dra for oss fra hva sykepleierne forteller?
Ja.
Det er jo et privilegium ? snakke med folk p? denne m?ten, for man kommer jo s? n?rme folks liv.
Men det handler jo mye om ... Alts?, de som bor i byen, forteller ofte at det er det enkelte ? g? innom butikken p? vei hjem.
At det er en s?nn ting man har som rutine.
Forteller jo folk ... Ja, jeg fikk litt d?rlig tid, s? m?tte jeg ta en volt.
Det er jo litt mange s?nne sm? morsomme historier.
De som bor lenger ut ...
Sier noe mer at de g?r hjem, og s? bruker de bilen til en del av de andre hverdagsreisene.
Og det kan jo ogs? v?re om de reiser kollektivt, f.eks.
eller sykler til og fra jobb.
S? snakker jo veldig folk ogs? ikke om mobilitet bare som at de skal noe, p? en m?te.
Men ogs? at det betyr noe i livet deres som et sted hvor de ...
Det kan v?re for seg selv, som en slags overgang mellom jobb og fritid, f.eks.
Hvor du kan legge bak deg jobben, tenke over ting, gj?re deg klar, v?re for deg selv.
S? mobilitet er jo, som Per Gunnar var inne p?, ikke bare den bevegelsen og den forflytningen vi gj?r, men ogs? opplevelsen av den, da.
Og folk har jo ulike historier og hverdager som gj?r at de opplever ulike ting med reisene sine.
?
Jorunn Kanestr?m
Jeg veit at du ogs? er opptatt av alder og kj?nn inni dette her.
?
Hilde Solli
Hvorfor det?
Det har jo med det at vi har ulike historier og ulike opplevelser.
Og det er jo noen som forteller om opplevelser hvor de har v?rt p? T-banen eller bussen.
Og det oppleves som truende.
Morsomt eksempel er at jeg intervjuet en mann som sier at han er 1,90 og en stor kar.
S? dette er ikke noe problem for han.
P? bussen er det br?kete ten?ringer, og s?rlig om ettermiddagene.
Kona hans reiser med den samme bussen, hun har ikke samme bakgrunn som hans, og hun opplever denne situasjonen som veldig truende.
Som han har b?de en ramme for ? fortolke og et kj?nn og en fysisk st?rrelse, kanskje, som gj?r at han f?ler seg tryggere i den situasjonen.
Det er folk som sier at de har f?tt p?pekt eller blitt snakka til fordi de har g?tt i skj?rt eller shorts.
S? det er noen som har utrygge opplevelser knytta til f.eks.
kj?nn.
?
Jorunn Kanestr?m
Og hva tenker du da at forskningen din skal brukes til i byplanleggingen?
?
Hilde Solli
Fordi at politikkutvikling og byplanlegging handler om hverdagslivene til folk, s? er det viktig at vi tar utgangspunkt i det n?r vi planlegger, og at vi forst?r folks historier og opplevelser, s?nn at vi kan pr?ve ? gj?re det bedre, da, og f? det til ? fungere bedre.
Og skal man f? til det, s? m? man snakke med folk, for ellers vet man ikke hva de opplever.
?
Jorunn Kanestr?m
Har du noen tanke om hvordan utfordringer kan l?ses p? en sosialt rettferdig m?te i kj?lvannet av forskningen din?
?
Hilde Solli
Ja, alts?, jeg tenker at dette handler mye om at man jobber konkret med de utfordringene som er.
Vi har gjort veldig mye bra i Oslo.
Alts?, du kan se ... Hvis du ser tilbake i tid, s? har ...
Befolkningen har vokst, men ganske mye.
Biltrafikken har v?rt stabil.
F?r s? reiste de fleste med bil.
De fleste hverdagsreisende var med bil.
N? er de fleste med kollektivt eller gange.
S? vi har oppn?dd mye, men s? m? vi f? det til ? fungere f.eks.
i drabantbyene m? vi f? det til ? fungere bedre.
Og det betyr at vi m? g? inn i en del problemstillinger som vi kanskje ikke har tenkt f?r, da, med hvordan kan vi f? til det som vi har jobba mye med i bysentrum, og kanskje enda bedre i drabantbyene.
?
Jorunn Kanestr?m
Vi har med oss en gjest til, nemlig Lars B?cker, som er forsker ved Transport?konomisk institutt.
Velkommen.
?
Lars B?cker
Hyggelig ? v?re her, ja.
?
Jorunn Kanestr?m
Virkemidlene som trengs for ? endre transport- og reisevaner, er flere og sammensatte.
Vil du minne oss om hva slike tiltak typisk kan v?re?
?
Lars B?cker
Ja, det kan v?re litt forskjellige ting, men det handler ofte om at vi legger en pris p? ting, for eksempel p? ? kj?re bil, at man introduserer bompenger, eller priseparkeringen av bilen.
Det kan ogs? hende at man innstrammer, man fjerner en del areal, den blir brukt til biler, f.eks. en vei, at man lager en bilfri gate av det.
S? blir det litt vanskeligere ogs? ? komme seg rundt med bil, men samtidig blir det lettere ? gj?re det til fots eller med sykkel.
Det er en type tiltak vi har sett p? for eksempel bompenger, parkeringsprising, fjerning av parkeringsplasser og introdusering av bilfrie gater.
?
Jorunn Kanestr?m
Og dette har du forska p?, vil du fortelle oss om hvordan du har forska?
?
Lars B?cker
Ja, vi gikk egentlig til vekst i mellomstore byer i Norge, s? ikke spesifikt Oslo, for eksempel, men mer s?nn type ?lesund eller Skien eller s?nn, hvor bilene spiller en veldig sentral rolle.
S? det er viktig ? huske det n?r vi ser p? hva som kommer ut av den forskningen.
Men det vi gjorde, er at vi satte opp et sp?rreskjemaeksperiment.
Det vil si at vi spurte s?nn om lag litt i overkant av 3000 innbyggere av fem mellomstore byer.
Men vi ikke spurte alle akkurat de samme sp?rsm?lene, s? alle fikk litt forskjellige sp?rsm?lene.
Det er den eksperimentdelen av det.
Til ? se om hvordan de svarer p? ulike varianter av sp?rsm?lene.
Jeg kan komme litt inn p? det etterp?.
?
Jorunn Kanestr?m
I forskningen din s? har du da sett litt p? hvilke av tiltakene som er godt likt, og hvilke som ikke s? veldig godt likt, og hvilke som er upopul?re.
Vil du utdype om det?
?
Lars B?cker
Ja, generelt sett s? var de fleste tingene vi s? p?, ganske upopul?re.
Det vil si at vi spurte for eksempel hvordan … hva syns du om en s?nn type tiltak, p? en skala fra veldig, veldig misforn?yd med dette til veldig forn?yd?
Og da er det at de fleste, de ligger p? litt s?nn litt misforn?yd eller ganske misforn?yd.
Og egentlig de beste svarene ligger litt p? n?ytralt.
S? det vil si at ... Det er jo ogs? folk som syns disse tiltakene er bra, men i snitt ligger det litt s?nn under n?ytralt.
S? det vil si at det er noen utfordringer der.
F? folk til ? bli engasjert med at dette kan ogs? bli noe bra for byen deres.
S? det gikk vi inn p? ogs?, hva som kan gj?re det litt hyggeligere.
Og n? er dette en type tiltak som egentlig er en slags pisk.
Det oppleves som ... ja ... noe som de ble utsatt for.
Her m? jeg betale en pris p? kj?ring i byen, som jeg f?r ikke hadde.
Eller prisen til parkeringen min ?ker.
Og hva skal jeg gj?re med det?
Dette er en m?te jeg reiser p?.
?
Jorunn Kanestr?m
Og hvilke tiltak er da typisk d?rligst likt, fant du ut?
?
Lars B?cker
Som ble d?rlig likt, men det var store forskjeller mellom byer der.
S? det er ikke alle som var like negative der.
Mens f.eks. det ? introdusere bilfrie gater, var av disse tiltakene vi studerte, litt bedre likt.
Jeg tror det rett og slett ogs? er litt lettere for folk ? se fordeler av det.
Spesielt hvis det blir gjort p? et lite skala, og de ser plutselig at en vei er fjernet, men samtidig har det kommet noe fint hvor man kan g?, eller park, eller et eller annet som gj?r det attraktivt.
S? kan de ogs? se fordeler av det med en gang.
?
Jorunn Kanestr?m
Ja, du har jo sett p? hvordan tiltakene kan gj?res mer spiselige eller akseptable, da, og betydningen av nettopp slike ulike tiltakspakker, vil du utdype om det?
?
Lars B?cker
Ja, s? her kommer det eksperimentet som jeg begynte med, inn.
Det er at for noen av de vi spurte, da spurte vi bare Hva syns du om en ?kning av bompenger?
Andre fikk sp?rsm?l ... Bompengene skal bli ?kt fra dette til dette bel?pet.
Men inntektene blir brukt til ? gj?re det lettere ? forbedre kollektivtransporten.
Til ? forbedre gange og sykle, eller til ? ... Til ? gj?re det lettere f.eks. ? gi deg et boalternativ litt lenger utenfor.
Rett utenfor byen, og s? komme seg inn i byen p? en annen m?te. S? man blir gitt p? en m?te alternativer.
Man blir vist litt s?nn at inntekten min blir brukt til dette, og det kommer noe tilbake til meg.
Det samme kan gj?res med areal. S? for eksempel ... Ja, en vei blir fjernet, men man f?r dette tilbake.
S? det ? spesifisere og synliggj?re at man f?r noe tilbake, som kan v?re en positiv ting, en slags gulrot, i motsetning til den pisken ... Men ogs? kan gi deg et alternativ til ? gj?re noe annet enn ? bruke bilen.
Hvis det vises og synliggj?res at dette skjer, s? ser vi at folk svarer mer positivt p? den type tiltak.
?
Jorunn Kanestr?m
S? er det jo forskjell p? bygd og by.
P? bygda er det ikke like mange alternativer og s?kalte goder n?r man skal velge hvilken m?te man skal reise p?.
Hva tenker de da om s?nne tiltakspakker som ikke er umiddelbar n?rhet fra der de bor?
?
Lars B?cker
Hvis vi ser litt forskjeller i hva vi kaller aksepten av s?nne typer tiltak ... Hvis vi ser mellom de som bor i sentrale str?k og mindre sentrale str?k ... Og det er akkurat med det ? gj?re det de sier, at alternativene er lettere n?r man bor sentralt.
Derfor er det viktig at ogs? de som bor i mindre sentrale str?k, at de f?r noe billig, at de ogs? f?r alternativer.
Det kan ogs? v?re i formen av bil.
At man har mulighet til ? sette fra seg bilen eller utenfor, rett utenfor sentrum, og s? komme seg inn g?ende, inn i sentrum, f.eks.
Men det kan ogs? v?re at det er en forbedring av kollektivtilbudet hos dem der ogs?.
?
Jorunn Kanestr?m
Hva tenker dere inn i dette rundt f.eks.
h?ndverkere som trenger bilen for ? kj?re til byer og gj?re jobben sin der, i et rettferdighetsperspektiv?
?
Lars B?cker
Det er diverse grupper som for en eller annen grunn virkelig trenger den bilen, og det b?r v?re mulig for dem ? fortsette med det.
Det gjelder h?ndverkere, det gjelder kanskje ogs? sykepleiere, som du nevnte.
Men det er i hvert fall ... Jeg tror ikke det trenger ? v?re et forbud p? det.
Tvert imot s? ... Hvis man priser ... bruk av bilen p? en fornuftig m?te og tar hensyn til ulike behov, s? kan man ogs? frigj?re den kapasiteten spesielt for disse grupper.
At ikke de som ikke trenger ? bruke bilen, benytter disse parkeringsplassene hele tida.
S? jeg tenker at det ? prise med fornuft, eller innstramme, fjerne parkeringsplasser eller veier, men med fornuft, kan fungere ogs? positivt for disse grupper.
S? jeg er ikke imot alt av bilbruk.
Jeg tenker at man kan jo se hvor man kan unng? bilbruk.
Hvor det ikke trengs, men beholde det hvor det trengs.
?
Jorunn Kanestr?m
Per Gunnar, virkemidlet som begrenser folk i valg av reisem?te, p?virker jo ikke bare klimaet, men ogs? ?konomiske og sosiale faktorer, samt folks tidsbruk.
Hvilken samfunnsnytte har da slike tiltak som vi dr?fter?
?
Per Gunnar R?e
De tiltakene som begrenser mobiliteten og valgene individet har, er n?dvendig ut fra et klima- og milj?perspektiv p? den ene siden.
Det er viktig ? v?re oppmerksom p? hvordan det sl?r ut for ulike befolkningsgrupper.
Men dette handler ikke bare om yrkesgrupper, det handler ogs? om hvor folk bor, og hva de har tilgang til n?r det gjelder goder og teknologi.
S? for eksempel hvis du har midler eller lavere inntekter, kanskje du er alenefors?rger til et barn, og du skal finne deg en bolig, s? har du da ofte ikke r?d til ? bo sentralt n?r et s?nt kollektivtrafikk-knutepunkt hvor alt er i n?rheten.
Men du m? bo lenger ut i byregionen.
Da vil du ofte f? en tyngre hverdag, hvert fall hvis du fortsetter ? jobbe sentralt, der hvor du kanskje har bodd f?r du fikk barn.
S? det er en del ulemper som kommer, og hvis det forsterkes av at veldig mye av disse milj?tiltakene settes inn i de sentrale delene av byene, s? kan det oppleves ganske urettferdig.
N? har det dukket opp et begrep som heter 'klimaprivilegerte', og man kunne kanskje tenke at det handler om, og det kan man sikkert bruke det ogs? p?, mennesker som kan unng? f.eks.
f?lgene av klimaendringer som havniv?stigning og ?kt temperatur osv., men i denne sammenhengen her s? handler det om mennesker som har ressurser og muligheter til ? bo p? steder og velge teknologi som gj?r at de kan leve s?kalt mer klimavennlig og milj?vennlig.
S? det kan jo bety f.eks. god tilgang til ?kologiske matvarer, som man finner veldig godt tilbud av i enkelte bydeler, la oss ta Grünerl?kka, ikke sant, hvor det er veldig dyrt ? bo, men det kan ogs? handle om energibesparende teknologi, det kan handle om
Det at du har en parkeringsplass for elbilen din, som gj?r at du kan lade den.
Alt dette krever ressurser, og man m? ha en posisjon for ? kunne f? tilgang til disse godene.
S? det er p? en m?te en slags utilsiktet konsekvens av klima- og milj?politikken, som vi ser tydeligere og tydeligere n?.
?
Jorunn Kanestr?m
Du har jo ogs? nevnt for meg at polarisering da er et annet stikkord inn i dette her.
Vil du fortelle om det?
?
Per Gunnar R?e
Polarisering handler egentlig om at det blir st?rre avstand mellom grupper i samfunnet i en bysammenheng.
Hvis det er slik at de som bor i de sentrale str?kene f?r alle godene, de f?r den beste kollektivtransporten, de f?r bilfritt sentrum, de har ikke forurensning engang lenger i sentrale deler av byen.
P? mange m?ter s? har de tilgang til alle de godene i samfunnet som mange andre ?nsker seg, i motsetning til de som bor i ytterkanten, i rurale str?k.
?n ting er at du kan f? en geografisk avstand, men det kan ogs? bli en manglende forst?else for hverandres hverdag.
S? jeg tenker at vi skal v?re oppmerksom p? den type ulikhet.
?
Jorunn Kanestr?m
Og n?r du bruker begrepet klimaprivilegert, s? tenker man jo ogs? at det p? den annen side er noen som er uprivilegerte, vil du bare si noen ord om hvem disse er, for eksempel i gryten rundt Oslo, i Oslo, utenfor Oslo?
?
Per Gunnar R?e
Ja, alts? jeg tenker ... Oslo har vi ofte tenkt, og det er fortsatt reelt, at det er et skille mellom ?st og vest.
Hvor s?nn generelt og historisk s? har de mest velst?ende bodd p? vestkanten, og arbeiderklassen har bodd p? ?stkanten.
Men vi ser i ?kende grad i Oslo og andre byer en sentrum-periferi.
Det blir dyrere og dyrere ? bo i de sentrale str?kene, der hvor klimapolitikken er mest intens.
Og s? er de da som har lavere inntekter. De generasjonene n?, folk som er unge, som ikke har s? mye kapitalhjelp fra foreldre, de m? da flytte ut av byen, eller bosette seg i byens ytterkanter.
Og da kan man si at de er underprivilegerte, eller marginaliserte, sammenlignet med de som har god tilgang til disse delene av samfunnet og tjenester osv., som man har i de sentrale delene av byene.
S? det blir en slags geografisk komponent n?r det gjelder ulikhet, da.
?
Jorunn Kanestr?m
Som forsker, hvor realistisk er det egentlig ? f? til rettferdige l?sninger p? et s? komplekst omr?de?
?
Per Gunnar R?e
Det er jo veldig, veldig krevende.
Men jeg tenker f.eks. n?r det gjelder kollektivtransport, s? b?r det v?re en prioritering at man skal tilby et godt kollektivtransporttilbud til byregionen.
Hvis man bare tenker p? markedsprinsippene, da kan man tenke at det ikke l?nner seg f.eks. ? etablere en ny kollektivtrafikklinje eller en bussrute til en ytterkant.
Det er én ting. Det andre er dette med boligpolitikk, som ogs? er viktig.
For n? har vi jo ikke snakket s? mye om boligpolitikk, men i Oslo s? er det ikke en veldig sterk boligpolitikk slik situasjonen er n?.
F.eks. de nye byutviklingsomr?dene, som Fjordbyen, s? er det veldig dyrt ? bo.
Selv om man opprinnelig hadde en m?lsetting om ? skape en situasjon hvor det var mer blandet befolkning.
Veldig krevende, det har med lovverket ? gj?re, det har med planleggingsprosesser, det har med politikernes vilje til ? prioritere boligpolitikk.
?
Jorunn Kanestr?m
Vi n?rmer oss slutten p? denne podkasten, men helt til slutt, Include er et forskningssenter for sosialt inkluderende energiomstilling, og inng?r i Senter for global b?rekraft ved Universitetet i Oslo.
For dere er jo opptatt av n?rt 澳门皇冠体育,皇冠足球比分 mellom forskning og offentlig, privat og frivillig sektor, hvorfor det?
?
Per Gunnar R?e
Det er vi egentlig nettopp fordi at det er behov for 澳门皇冠体育,皇冠足球比分, som vi har snakket om, mellom de som jobber med byutvikling og planlegging.
?n ting som er viktig, er ? 澳门皇冠体育,皇冠足球比分e forskere og de som jobber i offentlig forvaltning, saksbehandlere og planleggere, b?de i privat og offentlig sektor.
Det er en viktig side.
Men ogs? mellom ulike sektorer s? h?per vi ogs? kunne bidra til tverrfaglighet, da.
At man m? se transportmobilitet p? den siden i sammenheng med byutvikling og arealbruk og planlegging p? den andre siden.
Dette er jo ikke nytt, og planleggerne ... Vi vet dette og jobber bra p? den m?ten, f.eks.
gjennom regional plan for Oslo og Akershus.
Men vi ?nsker ? trekke inn s?rlig dette med sosial inkludering og rettferdighet inn i disse tverrfaglige planleggingsprosessene, og i 澳门皇冠体育,皇冠足球比分 mellom forskere og folk som jobber med politikkutforming og planlegging.
?
Jorunn Kanestr?m
Takk til Per Gunnar R?e, som er professor ved Universitetet i Oslo, Hilde Solli fra Klimaetaten i Oslo kommune og forsker ved UiO, og Lars B?cker, som er forsker ved Transport?konomisk institutt.
Du har h?rt en episode av Universitetspodden, en podkast fra Universitetet i Oslo.
Produsent var Yvonne P3, men lydprodusent var Arve Nordland.
S?k oss opp der du lytter til podkaster.
Jeg heter Jorunn Kanestr?m.
?